〈７１〉カタナ(上)　度肝を抜くデザイン

　　昭和五十五（一九八〇）年の夏、二輪設計部のもとに、フランスから一台のデザイン枯士モデルが届けられた。欄包（こんぽう）を開けてびっくり。中から出てきた奇抜なデザインに、私たちは度肝を抜かれた。言葉では表現できないショッキングなスタイルを目の前にして、「ウォーツ」と言ったまま」しばしの間、見入ってしまった。
　劇的なカタナとの出合いだ。フランス・スズキが極秘で進めていて、それまでのGSX1100を一台提供し、ドイツのデザイナーのハンス・ムートに依頼してモデルを造ったという。彼の説明によると、イメージは日本刀だという。なかなかに日本通の氏は日本の武士道に興味を持ち、その象徴が刀であり、刀をオートバイに表現したのが
カタナだと話す。
　さて、カタナとの初対面の興奮も落ち着いて、粘土モデルをよく見ると、その前衛的なデザインにだんだん引かれていった。それは、驚きから“これは素晴らしいぞ”という感動へと変わっていった。
　昭和五十五年当時、スズキのイメージは地味だとの指摘があった。かつてないカタナを量産化することで、そんなイメージを脱皮できるのではないかと考え、カタナプロジェクトを実行に移すことになった。量産化に際しては社内的な手続きが必要である。審査に参加した全員が驚嘆の声を上げ、鈴木修社長（現会長）は「こんな仮面ライ
ダーのようなものを、本当にやるのか」と発言した。
　そこで私たちは、世の中の反応を問うことにした。九月に開かれる西ドイツのケルンモーターショーへの出品だ。ショーが開幕するとカタナは大反響を呼び、幾重もの人垣ができた。急きょ、私たちはアンケートをとった。内容は簡単なもので、一点−五点法の用紙を百五十枚ほど用意した。お客さまに無作為に用紙を配り、丸印を付けてもらい、百枚ほど回収したところで整理に移った。すると、非常に興味深い結果が出た。五点と一点が圧倒的だ。私たちは一点を捨てることにした。すると五点の「非常に良い」だけが残った。これで決まった。
　量産化に向けての検討に移ると、カタナの原型モデルに幾つかの問題が出た。スピードメーターの位置が高くて前が見えにくい…等々。しかし、双方プライドがあって、デザイナーと設計者が自分たちの主張を譲ろうとしない。設計者とデザイナーの間でよく起きる葛藤（かっとう）だ。そこで私はムートに取引を申し出た。「私たち設計者はあなたのデザインの基本を害さない。その代わりあなたもオートバイの走行機能を壊さないでほしい」。するとムートも快諾し、その後の検討がスムーズにいったのである。

[写真：オートバイ史上に輝く傑作デザインの「カタナ」。21世紀の今日も眺めるたびに興奮を覚える]

〈７２〉カタナ（下）　高い人気で会も発足

　ムートとの取引の前提条件は、将来、買ってくださるであろうお客さまにとっての利便性だった。そのためには、デザイナーも設計者も妥協すべきところはしてもらった。
　カタナほどの素晴らしいスタイリングで世に出すなら、エンジン性能ももっと良くしよう、車体の操縦安定性もより向上させなければならないと考えた。最高速度は優に時速二百kmを超えるため、ライダーは強烈な風圧を受けることになる。そこで、デザインの基本を害さない範囲で透明の小さなスクリーン（防風板）をヘッドランプ上部に付けることにした。風洞実験を何度も行い必要最小限の大きさにしたのは言うまでもない。
　粘土モデルが到着して四カ月後の五十五年十二月末に試作車が出来上がり、エンジンや前後クッションの調整を終えたところで私も試乗した。風の静かなよく晴れた日の竜洋テストコースで、私は徐々にカタナのスピードを上げていった。従来のGSX1100よりも太いトルク
（回転力）になっている。
　コースの最終コーナーを二速ギアで立ち上がると、二kmもある長い直線路に入る。私はギアをシフトアップすると同時にアクセルを全開にした。スピードはぐんぐん上がっていく。速度計の針が二百kmを少し上回ったところで右手を緩め、そのままのスピードを保った。
　タイヤはピタリと路面に張り付き、横揺れもまったくない。スクリーンの中に伏せると、風圧をほとんど感じない。何とうれしい世界か。無意識のうちにヘルメットの中で顔がほころんできた。まさしく“二百kmの幸せだ！”
　私は、一周六・五kmを十周余り走った。カタナという素晴らしいスタイリングにふさわしいマシンに仕上がったことに満足し、これならお客さまに満足してもらえるぞと確信した。
　ケルンモーターショーの直後、日本の専門誌でも衝撃的な見出しで大きく報じられた。読者の反応も大きかったため、国内の販売店からも“日本ではいつ販売するのか”との問い合わせがメーカーに殺到した。カタナは、日本のほかヨーロッパでもヒットした。
　カタナは今も高い人気を呼んでいる。日本にカタナ会が二十数年前に発足し、千人近い会員がいて今も交流が続いている。私も一一〇〇ccカタナを所有しており、会員の一人でもある。昨年十月には、竜洋テストコースで全国ミーティングを開き、北海道・旭川から
九州は長崎、熊本からも参加した。宮崎県にも会員がいる。会員はヨーロッパやアメリカにもおり、二〇一一年には、オーストラリアで国際カタナ会を催すというからすごい。

[写真：昨年のカタナ会竜洋ミーティングにおけるラストランの模様]

〈７６〉アルミフレーム　前例ない案で軽量化

　新型RG250にΓ（ガンマ）の称号を与えることが決まった。設計室に戻った私たち設計者は、RG250Γに関しての話し合いを始めた。すると、若手の設計者から、「ガンマの称号を与えるなら、フレームはアルミにすべきだ」という意見が出た。
　昭和五十六（一九八一）年、五十七（一九八二）年にRGΓが世界チャンピオンを決めた時の車体フレームの材料がアルミだったことから、市販車のRG250Γもアルミフレームにしよう、という提案だった。
　それまで、二輪車の車体フレームの材料は、鋼鉄パイプ（鋼管）で造るのが常識だった。これを軽量化するために、アルミにしようという、当時としてはまったくの常識はずれの握案だった。「前例のない」アルミフレームは、二輪事業生き残りをかける“三ない主義”の方針にぴったりあてはまる。
　しばらくすると、設計課長と係長が硬い表情で私のところにやって来た。「アルミフレームは駄目だ。やめないとお前たちをクビにする」と設計部長から指示があったという。前例がないし、量産車にアルミフレームを採用するのは非常識極まりない、というのが理由だ。
　次長の立場にあった私は非常に困った。勤め人である以上、上司の命令には従わねばならない。しかし、アルミフレームにしてはならないという命令に、私はどうしても従えなかった。市場のお客さまたちは、アルミ化を望んでいるにちがいないという思いが強くあったからだ。
　問題はどんな場合でも出てくる。その解決をどちらの都合に合わせるかで結果は大きく変わる。この場合、お客さまにとっては、アルミフレームの方が都合がいい。しかしフレームを造る工場にとっては、鋼鉄パイプの方が都合がいい。
　お客さまの都合に合わせるか、それとも工場の都合に合わせるか。当然、買ってくれる人たちの都合に合わせるべきだと私は考えた。製造上の問題解決には設計技術陣も協力しよう。Γの称号を付けるからには、アルミフレームを抜きにすべきではない。
　私は、技術担当常務のところに相談に行った。「世界GPレースでチャンピオンを取ったことに世間は注目しています。アルミフレームはGPレースで得た技術であり、社内には反対の意見もあります。しかし、RG250Γをアルミフレームにすることにより、企業イメージを上げることができます。だからぜひアルミでやらせてください」と頼んだ。
　ややあって、「アルミで図面を出せばよい」と返事がきた。非常に重要な決定なので、鈴木修社長（当時）の了解は得られているにちがいないと思った。

[写真：前例のないアルミフレームに二輪事業の生き残りをかけた]

〈７８〉4サイクルエンジン　新技術では設計せず

　RG250Γ（ガンマ）は、HY戦争の泥沼から抜け出す第一歩となった。私たちには、次の商品開発への勢いがついた。昭和四十九（一九七四）年、レースの仕事を始めて間もないころ、“流れを変えよう”と決心した時のことを思い出した。
　昭和五十八年になったころ、ホンダがエンジン最高馬力の自主規制をすると発表した。高出力競争に歯止めをかけないと、安全上好ましくないというのがその趣旨であった。ホンダの案を排気量ごとに見ても、それぞれの値は決して低くはなかった。オートバイメーカーの野放しの馬力競争は、ユーザーにもメーカーの将来にとってもよいことではないと考え、スズキはホンダの意見に同調した。
　ちょうどそのころ、一発必中狙い商品の第二弾として、GSX-R400の企画がなされていた。RG250Γがスプリントレーサーなら、GSX-R400は耐久レーサーをイメージしたもので、その原型は鈴鹿八時間耐久レース優勝車のスズキGS1000Rとすることにした。
　当然、GSX-R400は走りを追求したモデルだが、エンジンの最高出力は四メーカーの自主規制による五九馬力を上限とせざるを得ない。四〇〇cc車は、四社とも五九馬力に各メーカーがそろってしまう。そうなると、エンジン性能ではライバルに差をつけられない。
　しかし差別化の方法は難しくない。軽量化によって“はしり”の面で差をつければいいのだ。軽ければ、走る、止まる、曲がるといった三つの基本機能すべてが有利となる。さらに、同じ走りをするな
ら、燃料消費も少なくて済む。軽い分だけ一台に使う材料費も掛からなくなり、コストも安くなる。
　当時、スズキGSX400FWは百七十八kgあった。新設計のGSX-R400は、それよりも二十二kg軽くした百五十六kgを目標値とした。プロジェクトチームに、半分命令の形で私はこの数字を提示した。
　昭和五十一年の終わりごろ、スズキは日本オートバイ生産四社中、4サイクルエンジンを手掛ける最後のメーカーとしてGS750／400の生産を開始した。私たち設計陣にとって4サイクルは初経験だったため、特に新技術は投入せず“そのころの技術”で手堅く設計した。
　“そのころの技術”とは、私が大学時代の二十数年前に教わったそのままの技術レベルのことだ。それは、二輪車だけでなく、その時代の四輪車にも共通した設計法だった。昭和五十二年ごろ、「有限要素法」というコンピューターによる設計法が確立された。この設計法を使うと、無駄なぜい肉がいっぱい見つかる。だから二十二kg、12％の軽量化は難しくはない。

[写真：RG250Γに続いて日本国内で大ヒットしたGSX-Rのエンジン]