〈８１〉部品分解　ペンキ塗り意識改革

　　百七十六kgという目標車両重量はどこから出てきたのか。当時の七五〇ccバイクの平均重量は二百二十kgだった。それを私たちは20％、つまり四十四kg軽くしようと考えた。四十四kg軽量化して百七十六kgにすることを目標とした。
　何かを改善しようとするとき、3％とか5％改善ということが多い。悪くはないが、その程度の改善幅では、どうしても従来の延長でしか物事を考えないのが一般的だ。そこで、20％とか30％を改善目標にすると、今までの常識がまったく通用しない。よく言われる発想の転換に迫られる。
　そこで、私は新型GSX-R750の軽量化目標を思い切ってマイナス20％にした。四十四kgといえば、大人一人の体重分だ。減量が実現すれば、その効果は絶大である。
　まず始めたのが、設計者たちの意職改革だ。設計室のフロアを広く片付けてダンボールを敷き詰め、その上に前年型の七五〇ccバイク一台を持って来て、すべての部品を分解して並べた。育ペンキと赤ペンキを買ってきて、小筆も二十本ほどそろえた。
　分解された前型のバイクの開発時の記録を全部集め、それを見ながら、開発中に亀裂、破損、曲がりが発生した個所には赤ペンキを塗った。何もなかった個所には青ペンキを塗った。作業を始めてしばらくの間は、バカバカしいと思ったのだろうか、設計者の動きが遅い。それでも、部長の私がペンキ塗りをするから、彼らもペンキ塗りをやった。
　しばらくすると、設計者たちの目の色が変わってきた。ペンキを塗
ると同時に、はかりで部品重量も記録させた。単位はキロでなくグラムを使った。すると、ペンキを塗りながら、軽量化へのアイデアを考えるようになった。そのために目の色が変わったのだ。軽量化への意
識改革は進んでいる、と思った。
　全部の部品へのペンキ塗りが終わって、皆でフロアを眺めた。するとどうだ、トラブルが発生して塗られた赤ペンキの面積は3％もない。後は全部青ペンキではないか。私は何も言わずその場を去った。青ペンキの部分の面積は95％を超え、これは過剰品質であり、軽量化とコスト低減を教える宝の山だ。設計者たちはすでにそのことに気
付いていた。
　最も悩んだのがエンジンの軽量化だ。オーバーヒートを防ぐためエンジンは常時冷却されている。冷却の仕方には空冷と水冷がある。ラジエーターに水を補給するのが水冷エンジンであり、水冷式は冷却性にはよいが重たい。空冷式は軽いが冷却性能が悪い。水冷も空冷も駄目。何かいい方法はないものか…。

[写真：フルカウルに隠されてしまうのが本当に惜しい美しいフィン。当時のスズキはエンジンの外観にも技術者が責任を負っていた]

〈８２〉婆ちゃんの教え　熱境界層を破壊する

　エンジンの軽量化で最初に出た問題が、エンジンの冷却方式だった。エンジンの冷却方式には、空冷と水冷の二選りしかない。空冷式だと軽量化は容易だが、百馬力エンジンには冷却不足だ。水冷式にすれば、冷却の問題は解決する。しかし、重量が目標値をオーバーする。あちら立てればこちらが立たず、である。二者択一でなく、何とか“第三の方法”はないものか、と悩んだ。
　そんなころ、ふとしたことから第二次世界大戦で日本が誇ったゼロ戦を負かしたアメリカの戦闘機P51ムスタングが社内で話題になった。エンジンの冷却方式に話を向けると、誰かが「あれは液冷だよ」と言った。
　私は「液冷だよ」の“液”の一語に気持ちを奪われた。そして、こう考えた。水冷式の水は液の中の一つにしかすぎない。水以外の液はないものかと。すると、エンジンには潤滑用のオイルがあるではないか。これも“液”だ。このようにオイルを使った“液冷エンジン”はできないものか、と発展していったのである。
　ならば、シリンダーヘッドの燃焼室の上部に、冷えたオイルを思いっきりぶっかけてやればよいではないか。私たちはそれまであったGSX750Eの空冷式シリンダーヘッドを洗車場に持ち込んで、水道水を思いっきりぶっかけてみた。すると、“うん、これはよく冷えそうだ”と直感した。
その時、私は一瞬、山路の婆（ばあ）ちゃんの教えを思い出した。この教えでいけるのではないかと思ったのである。
　前にも書いたが、「熱境界層を破壊すると熱はよく伝わる」というのを教えてくれたのが、山路の婆ちゃんである。五右衛門風呂を沸かすとき、竹の棒で二、三度かき回すと早く沸くというのである。
　母方の祖母、山路セイ（故人）は、とても優しい婆ちゃんだった。私が遊びに行くと、よくあられを炒（い）ってくれた。あられは特大の茶筒に入れられ、テーブルの上に置いてあった。開けると、砂糖をまぶしたあられはいい香りがし、歯ごたえがよくて本当においしかっ
た。
　そんな婆ちゃんの教えを思い出すと、ますます気合が入ってきた。水道水の量を変えたり、向きを変えたり、ホースをつまんで勢いを変える。三人はどのスタッフとやったが、皆夢中でやったせいか、下半身がずぶぬれになってしまったのにも気付かずにやってしまった。
　浜松でも一月は寒い。私たちは生活協同組合の売店へと走り、作業ズボンなど新しいのを買った。

[写真：ホースを持ち、カバーを外したシリンダーヘッドの上面に水をかけているのが私（右）だ]

〈８６〉イントルーダ　米国出荷で好評博す

　カナダスズキの駐在員に案内されて、モントリオールにあったハーレーの店を訪れた。愛想よく迎えてくれたのは、セールスマネジャーのバードードさんだった。彼は私たちが店に着くなり、身ぶり手ぶりも入れて自信満々に話し始めた。誰が、いつ、どこで、なぜバイクを使うのか、そのためにバイクはどうあらねばならないのかを、一時間以上もかけてまくし立ててくれた。
　まず、「誰が乗るのか」　「ブルーカラーが多い」　「どこで乗るのか」　「主体はビーチや街乗りだ」　「なぜ乗るのか」　「目立ちたいのとリラックスするためだ」
　「では、それに求められるバイクの基本は何か」　「(1)色気のある形（Sexy Form）(2)力強い青（Strong Sound）(3)特注品の感覚（Custom Touch）、の三つが大切だ」と言う。
　アメリカンバイクに乗る目的では「目立ちたい」　「リラックスしたい」　「ガールハントしたい」の三つが大きいと言う。一時間以上もの間、バードードさんの話は止まらない。私はすべての言葉を聞き漏らさなかった。整理すると、言葉の数は四十二あった。それらの言葉を層別分類するときれいなコセプトチャート（ファミリーツリー）ができた。このチャートにはハーレーや、私たちが完成させる新しいアメリカンバイクも含まれている。私たちはこのチャートを憲法にして開発を進めることにした。
　この新しいアメリカンバイクは、VS750イントルーダと命名された。設計・レイアウトの中で最も大切なのが、三Lだった。つまり、
Low（低く）、Long（長く）、Lean（細く）である。
　バードードさんは、まだ成熟していない少女のようなバイクにしようというのである。細いところは細く、出るべきところはちゃんと出ているようなバイクにするとよいという。
　昭和六十一（一九八六）年の年が明けて、イントルーダ発表会を行った。いずれのライダーも新鮮味のあるアメリカンバイクだと評価は高かった。同年春からアメリカ向けの出荷が始まり、好評を博した。続いて、最大排気量のVS1400（一四〇〇cc）を造った。市場はアメリカとドイツだった。
　昭和五十六年のカタナ、同五十八年のRG250Γ、同五十九年のGSX-R400、同六十年のGSX-R750、VS750、同六十一年のGSX-R1100、VS1400と、数年の闇に七機種の大型バイクを出した。それらがいずれもヒット商品となった。「一発必中の狙い」　「三ない主義」の開発手法の考え方が成功した。
　これで二輪事業部は完全に黒字体質に転換したのである。

[写真：VS750イントノレーターの45度∨型2気筒における不等間隔燃焼4サイクルエンジンはクランク2回転に対して1回の燃焼をする。4気筒ではどのエンジンも等間隔と決まっているが、V型2気筒では、ふたつの気筒の挟み角をどうするかに始まり、2気筒の燃焼間隔の選び方を加えて、エンジンのフィーリングを大きく変えることができる。それだけに設計者は悩むわけである。2手丸再〈荊側）]

〈８８〉F1エンジン開発　バブル崩壊後で中断

　平成三年の正月休みが終わってすぐ、F1（フォーミュラワン）をやってくれないか、と話が来た。久しぶりに胸が高鳴った。F1と言えば自動車レースの最高峰、そのエンジンを開発するとは夢にも思わなかったからだ。世界最高峰に挑戦できるのは幸せである。
　以前、社内でF1に参戦するときに備えてエンジンだけでも開発しておこうという方針が決まっており、私に白羽の矢が立ったようだ。数日たってある知り合いから、F1のレイトンハウスチームの人を紹介された。会って話してみると、ロンドンにある彼らの工場を見せてあげてもよいという誘いに発展した。
　現地を訪れたのは一月中旬。初日に工場を見学した。初めて見るF1工場だった。F1マシン二台と整然とした整備場、部品庫、二分の一サイズの風洞実験室、ゆったりとしていてきれいだ。
　翌朝、彼らがフランスのサーキットに行こうと言い出した。えぇ？　今から？　と思ったら、小型ジェット機（二十人乗りぐらい）をチャーターしたからすぐ着くという。タクシー代わりにプライベートジェットを使うのがF1の世界か、何とぜいたくな…と思った。
　サーキットに着くと、私はコース脇に張られた金網に張り付いた。F1マシンの走りを間近で見るのは初めてだった。サーキットを借りての各チーム合同テストとのことで、有名ドライバーが大勢走っている。
　帰国すると、私たちはすぐにF1エンジンの設計検討を進めた。一方で、F1レースの観戦にも行った。その最初がフランスGPだった。F1レースを実戦で見るのは初めてである。まず、その速さに驚いた。直線のスピードはもとより、S字カーブを抜けるときの切り返し、あの俊敏さは信じられない。F1ドライバーの動体視力は一体どうなっているのだろう。
　レースはウィリアムズ・ルノーのN・マンセルが勝った。翌週のイギリスGPでも、再びマンセルが一位だった。この二戦を見て私たちは帰国し、スズキのF1レースエンジンの開発に移った。エンジンの排気量は三五〇〇cc、V型十二気筒と決めた。平成四年にエンジンが完成するとすぐに耐久試験に移る。破壊試験ともいえる条件を耐え抜
いた二輪車エンジンの設計技術を導入したので、大きな問題もなく試験をパスした。最高出力は七百三十馬力であった。これは、F1レースに出ても十分に戦える数値である。技術者としての自信は高まったが、バブル崩壊直後でもあり、スズキがF1をやるのは現実的でないと考え、私は開発中断を上司に申し出た。V12エンジンを一度も走らせることなく終わったのが残念であった。

[写真：スズキが開発したF1用エンジンYR91型。V型の12気筒で、排気量は3500ccだ]